Panamá se convierte así en un punto clave para entender la cadena de eventos, no solo meteorológicos, que emergen de los cambios hidrológicos en el continente. La preocupación geopolítica por cómo estos fenómenos influyen en la estabilidad del país y sus vecinos, incluido nuestro territorio, está en aumento. El 25 de agosto, días antes de mi llegada, el gobierno panameño decretó una emergencia nacional, ya que 11 de sus 51 cuencas hidrográficas padecen estrés hídrico. La hidroeléctrica de Bayano se vio obligada a frenar su operación por la falta de caudal, afectando a más de 50 fuentes de agua potable.
El canal no ha quedado exento de esta crisis hídrica. Para comprender el efecto que tiene esta situación en el tránsito marítimo, es necesario entender cómo se trasladan los buques de un océano a otro. Para cruzar el canal, un barco debe ascender a través de unas esclusas que funcionan de manera similar a una escalera. El lago Gatún, situado en el corazón del istmo, actúa como una masa de agua «intermedia» entre los océanos Atlántico y Pacífico. Con una altura de 26 metros sobre el nivel del mar, las esclusas operan gracias a un sistema de cámaras de agua dulce. El barco ingresa a una cámara; las compuertas se cierran detrás de él y se abren válvulas que permiten que el agua del lago baje, elevando el barco al siguiente escalón de la esclusa. Este proceso se repite: el barco cruza el lago, desciende y vacía las cámaras nuevamente hacia el océano. Sin embargo, el agua utilizada no regresa al canal, puesto que cada cruce por las esclusas tradicionales descarga aproximadamente 200 millones de litros de agua dulce, la misma que abastece a más de la mitad de la población panameña.
Las nuevas esclusas, inauguradas en 2016 para recibir buques más grandes, incorporan piletas laterales que recuperan cerca del 60% del agua de cada cruce. A pesar de esta mejora, el sistema sigue dependiendo de un factor que ha permanecido constante durante más de un siglo: la necesidad de que el lago se llene nuevamente con la lluvia. Desde septiembre, la cantidad de cruces diarios descendió de 36 a 32, obligando a los barcos a navegar con menos carga debido a la reducción del calado máximo permitido. En algunas ocasiones, casi cien barcos quedaron en espera, tal como se pudo observar desde el aire, antes de aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Tocumen. Quienes deseen evitar la espera deben pagar. En las subastas de cupos, las tarifas superaron los 5 millones de dólares por un espacio, frente al promedio de 55 mil dólares que se manejaba a principios de año. La Autoridad del Canal estima que este año fiscal se registrarán 743 barcos menos transitando. Lo más grave, según las proyecciones, aún está por venir. Con la llegada de enero, inicia la estación seca y el Instituto Meteorológico panameño anticipa lluvias por debajo de lo normal hasta marzo. En Panamá, 2023 está marcado en el calendario como el año que establece el estándar, siendo reconocido por la Autoridad del Canal como el más seco en la historia registrada (excluyendo los periodos de sequía asociados a El Niño, que requieren retroceder hasta casi ocho décadas para encontrar cifras comparables). La cantidad de cruces llegó a reducirse a 22 por día, resultando en que entre 2200 y 2700 barcos no pudieron pasar, lo que acarreó un costo cercano a 900 millones de dólares.
El lago Gatún, esta vez, comenzó con un margen ligeramente mayor, pero la incertidumbre persiste entre los panameños. La discusión que antes era coyuntural ahora ha evolucionado a un nivel más profundo. Un sector sostiene que el cambio climático está causando que las lluvias sean más escasas e impredecibles. Otra perspectiva enfatiza el impacto de El Niño, pero también señala un aumento en la demanda: más población que compite por la misma agua, un incremento en el número de barcos y el tamaño cada vez mayor de los buques. Ambas visiones coinciden en un punto crucial: el agua que antes era suficiente ahora no lo es.
La sequía que afecta al canal no solo se mide en términos de volumen de tráfico, sino también en el impacto alimentario en el resto de Centroamérica. En el Corredor Seco, que abarca desde el sur de México hasta Costa Rica, viven aproximadamente 11,5 millones de personas, de las cuales la mitad depende de sus cultivos. Este año, la primera cosecha ha sido devastada. Según UNICEF, en Guatemala, Honduras y El Salvador, cerca de ocho de cada diez familias productoras de maíz han perdido entre el 75 y el 100% de lo sembrado, con muchas de ellas contando con reservas que apenas alcanzan para tres semanas. El Programa Mundial de Alimentos estima que alrededor de 16 millones de personas en América Latina podrían enfrentarse a inseguridad alimentaria. En Panamá, aunque los políticos enfatizan que la falta de agua impactará más en el comercio internacional que en la población, la disminución en el tránsito de buques genera tensiones financieras en las empresas navieras y preocupación en los países que desean influir en la operación del canal, especialmente Estados Unidos y China.
Durante más de un siglo, Panamá ha sido sinónimo de tensión a escala global. En 1997, antes de que Estados Unidos devolviera el control del canal, se concedieron los puertos de Balboa, en el Pacífico, y Cristóbal, en el Atlántico, a una empresa subsidiaria del conglomerado hongkonés CK Hutchison. Durante casi tres décadas, esta empresa gestionó los dos extremos del canal, y en 2021 se extendió el contrato por otros 25 años. Pocos cuestionaron esta situación hasta que una nueva administración estadounidense reavivó el tema, argumentando que la presencia china en el canal representaba un control sobre la ruta marítima.
En marzo de 2025, CK Hutchison intentó salir del escándalo: acordó vender su operación portuaria a un consorcio que incluía a la estadounidense BlackRock y la naviera MSC. Sin embargo, Pekín objetó el acuerdo, lo que llevó a la operación a quedar en suspenso. La salida del acuerdo llegó por otro camino. En enero de 2026, el Tribunal Supremo de Panamá declaró inconstitucional la concesión. El Estado ocupó temporalmente los puertos y entregó contratos provisionales que pueden durar hasta 18 meses: Balboa fue asignado a APM Terminals, una filial de la danesa Maersk, mientras que Cristóbal pasó a TIL, la división portuaria de MSC. CK Hutchison reclama más de 1500 millones de dólares como consecuencia de esta decisión. Por su parte, el Gobierno panameño está preparando licitaciones separadas que abarcarán entre 25 y 30 años, las cuales espera adjudicar antes de mediados de 2027.
El conflicto por Balboa y Cristóbal es, en esencia, una lucha por el control de un estrecho vital. Cuando este pasaje se ve afectado, su valor estratégico se desplaza hacia otras rutas. En agosto y septiembre, con un canal disminuido por la sequía, el tráfico a través del estrecho de Magallanes aumentó más de un 70% en comparación con el año anterior, según datos de la Armada de Chile. Este estrecho es el único paso natural entre el Atlántico y el Pacífico, y puede ser utilizado por buques que no podrían ingresar a las esclusas de Panamá. Washington ha tomado nota de esta situación: en octubre, su embajador en Santiago, Brandon Judd, declaró que si Chile busca apoyo para proteger sus derechos sobre el estrecho, también deberá tener en cuenta los intereses estadounidenses. El canciller chileno respondió que Magallanes «fue, es y será siempre chileno».
Por su parte, Argentina observa la situación con atención. Aunque el estrecho es chileno por los tratados de 1881 y 1984, su boca atlántica está en aguas argentinas, y el país sudamericano se comprometió a garantizar el paso de todos los buques que crucen por allí. En agosto, el jefe de la Fuerza Aérea argentina se refirió a este pasaje como «una llave bioceánica» que requiere una presencia activa. Ante esto, el Gobierno chileno envió una nota de protesta y la Cancillería argentina tuvo que reafirmar los tratados vigentes. A medida que el canal de Panamá enfrenta dificultades, la competencia por los pasajes estratégicos se desplaza hacia el sur y hacia Argentina.
La situación en Panamá puede ser vista como un reflejo de lo que se está viviendo y se vivirá en Argentina. El fenómeno que drena el lago Gatún se manifiesta de manera opuesta en el Litoral argentino. El caudal del río Iguazú fluctuó de 1500 a 9000 metros cúbicos por segundo, lo que llevó a Yacyretá a abrir sus compuertas, provocando inundaciones que obligaron a evacuar familias en la ciudad de Concordia. En episodios anteriores de El Niño, las peores inundaciones se registraron en marzo y abril, seguidas por periodos de sequías prolongadas asociadas a La Niña. Desde Miraflores, es inevitable llegar a una conclusión: el canal no desaparecerá; sin embargo, cada temporada de sequía lo convierte en una ruta más costosa, más lenta y más disputada. Lo que ocurre en Panamá también tendrá repercusiones en Argentina. Un comercio global con espacio limitado se traducirá en un encarecimiento de los costos de transporte para un país que depende de sus exportaciones. Con el tráfico marítimo moviéndose hacia el sur, Argentina deberá decidir su posición en este nuevo mapa geopolítico. Mientras que el canal fue moldado por cuestiones políticas en el último siglo, el futuro se verá marcado por factores climáticos, y Argentina se encuentra interiormente afectada por ambas dimensiones.
