El Gobierno decidió adquirir material ferroviario eléctrico por US$864 millones para un ramal sin electrificar; ahora, el contrato quedó afectado por la imposibilidad de concretar el financiamiento
Si se que quisiera buscar una frase coloquial para entender los problemas complejos que enfrenta el contrato mediante el que el Estado decidió comprar US$864 millones de material rodante a Rusia, este cronista se quedaría con esta: “No me anda el posnet”. Mientras se arregla, el presidente Alberto Fernández no se irá a buscar otro negocio. Prefiere esperar.
Algo así sucede en medio de la negociación para lograr que el Eximbank ruso pueda anudar el financiamiento para la compra de 70 nuevos trenes eléctricos que deberían formar parte del ramal San Martín, un recorrido que aún impulsa sus coches a gasoil y que no está electrificado. Pero ahora, la fuerza motriz de la millonaria adquisición perdió relevancia ante un impedimento mucho mayor. Los problemas llegan por las penalidades financieras impuestas por la comunidad internacional a Rusia por su invasión a Ucrania.
En el Gobierno circula el expediente, en el que intervienen varios organismos, mediante el que se debería aprobar o rechazar la decisión oficial que cristalizó el 4 de enero pasado. “Adjudícase la licitación pública 451-0014-LPU18, para la adquisición de 70 unidades eléctricas múltiples, la provisión de la documentación técnica y la prestación de los servicios de capacitación técnica, asistencia técnica y mantenimiento de unidades a la firma TMH International Limited Liability Company por la suma US$ 864.217.959,42″, dice el artículo 2 de la resolución.
Desde meses antes del veredicto de la licitación, varios integrantes del Ministerio de Transporte y de la firma rusa, que opera en los talleres ferroviarios de Mechita, a pocos kilómetros de Luján, trabajaban para que esta millonaria compra avance. De hecho, fue uno de los temas que se trataron en el reciente viaje del presidente Alberto Fernández a Moscú.
IMH Rusia presentó, también en enero pasado, una carta de intención del Eximbak de ese país por cerca de US$850 millones para financiar la venta de material rodante. La aprobación de esta línea de crédito es condición necesaria para avanzar con la rúbrica final del contrato.
Según el convenio, el crédito, cuyo organizador es el Eximbank, tendría un período de gracia mínimo de 48 meses. El pago se debería hacer en 108 cuotas a partir de la firma del contrato, con un costo total del financiamiento, en dólares, de tasa Libor seis meses más 2,5 anuales.
Pero la cuestión se complicó. El camino burocrático tiene tres mojones importantes. El primero, obviamente, el Ministerio de Transporte, pero también el de Economía y la Secretaría de Asuntos Estratégicos que maneja, con rango ministerial, Gustavo Beliz. La autorización de esta oficina es determinante, ya que ahí se coordinan todas las líneas de crédito de organismos multilaterales o líneas de crédito de fomento.
El proyecto avanzaba, pero surgió la guerra. Y ya nada será igual. “El tema está en órbita de Transporte, cuando llegue a nuestra área específicamente por supuesto vamos a reconsiderar todo en función de este nuevo contexto”, contestaron en las oficinas cerca de Beliz.
Hay varios funcionarios que intervienen en el asunto que le habrían aconsejado al Ministerio de Transporte que anule el resultado de la licitación. El punto es que el Eximbank ruso pertenece al banco público de desarrollo ruso VEB (Vneshekonombank). El 22 de febrero, en un breve discurso transmitido en vivo, el presidente Joe Biden anunció la “primera tanda” de sanciones a Rusia. Dijo que serían más graves que las de 2014, tras la anexión de Crimea.
Ese día, las medidas incluyeron sanciones económicas a dos entidades financieras: el banco público de desarrollo y de actividad económica del exterior, el Vneshekonombank (VEB), y su banco militar, el Promsvyazbank.
Eximbank de Rusia (VEB Group) se formó en 1994 tras una resolución del gobierno de la Federación Rusa. Es un banco agente del gobierno ruso que brinda apoyo financiero estatal (garantía) para las exportaciones de productos industriales fabricados en el país. Entre 2007 y 2014, Eximbank de Rusia fue una subsidiaria de propiedad total de Vnesheconombank. El banco se convirtió en filial de Exiar, una agencia rusa de exportaciones, el 28 de noviembre de 2014. La relación entre el sancionado y el financista de los trenes eléctricos a la Argentina es directa.
Pero no sólo eso. Más allá de aquellas penalidades, de Estados Unidos a esas dos entidades, después sobrevino imposibilidad de que los bancos rusos operen con la Sociedad para las Comunicaciones Interbancarias y Financieras Mundiales, (SWIFT, por sus siglas en inglés), el principal sistema de mensajería que usa el mundo para realizar pagos transfronterizos rápidos y seguros.
Esa red, que es utilizada por 11.000 entidades bancarias en más de 200 países y permite que el comercio internacional fluya sin problemas, ya no está disponible para los eventuales financistas de los trenes rusos. Por lo tanto, el Eximbank de Rusia ya no puede transferir ni captar fondos de otras instituciones; sus líneas de crédito se han tornado prácticamente un abstracto.
Sin el dinero para construir los trenes, la licitación debería anularse por una simple razón: era condición necesaria para la firma del contrato definitivo. Según tres fuentes de distintas áreas del Gobierno, pero involucradas en el asunto, el Presidente ya recibió el consejo de algunos funcionarios de anular el proceso. Pero el mandatario, con ese andar cansino que se le ha visto a la hora de condenar a Rusia, prefirió esperar, por lo menos, hasta que se levanten las sanciones que tiene impuesta la banca.
Mientras, en Mechita, donde TMH Argentina realiza actividades de reparación de trenes pertenecientes al Estado, los interrogantes sobre la llegada del flujo de dinero para mantener la operación diaria crecen.
Aquella licitación empezó con polémica por dos razones. La primera, porque los rusos confirmaron la noticia en Moscú antes de que en Buenos Aires se adjudique la licitación. Confiados de la relación bilateral los ferroviarios rusos. La segunda, porque la red ferroviaria que corre por el ramal San Martín no es eléctrica, ya que por ahí circulan los trenes chinos diésel. Más aún, pocos días después de adjudicada la compra de trenes, el ministro de Transporte, Alexis Guerrera, canceló la licitación para la electrificación que había empezado en 2018 y que tenía un crédito del BID por US$400 millones.
El mundo ha cambiado en pocos días y muchos actores quedaron parados en la vereda equivocada. La mayoría cruzó la calle. Otros, en cambio, permanecen quietos. El Presidente, entre ellos.
