Marcelo Capello, presidente del Ieral de la Fundación Mediterránea, menciona a Chile y Australia como ejemplos de países que han implementado planes sostenibles de competitividad y productividad. «La Argentina debe identificar todos los eslabones donde presenta deficiencias y establecer un plan de mejora a medida», señala, advirtiendo que tal enfoque podría afectar a sectores que se benefician de una burocracia excesiva y regulaciones específicas.
«La competitividad en Argentina es artesanal», sostiene Alberto Schuster, director de la Unidad de Competitividad de la consultora Abeceb. Para él, la clave es llevar a cabo un análisis sector por sector, examinando cada variable.
José María Segura, economista jefe de PwC, respalda esta perspectiva citando el yacimiento Vaca Muerta como un ejemplo exitoso de colaboración entre autoridades provinciales y nacionales, sindicatos y empresas. Este acuerdo incluye un precio mínimo para los productores de gas, una promesa de la provincia de Neuquén de no incrementar impuestos y la disposición de las empresas a realizar inversiones de hasta 20.000 millones de dólares. «Este tipo de estrategia debería replicarse en todos los sectores» para fomentar una competitividad auténtica, en lugar de depender de devaluaciones ineficaces, subraya Segura.
Los costos burocráticos mencionados por Capello son también abordados por Schuster, quien utiliza como ejemplo el registro de la propiedad automotor, que representa el 5 por ciento del valor de un auto durante la transferencia. «Esa recaudación financia al Ministerio de Justicia», detalla, sugiriendo que cualquier reducción impositiva requeriría un análisis exhaustivo de los sectores afectados y cómo podría eliminarse ese impuesto.
Los analistas destacan que reducir el costo laboral es uno de los desafíos más complejos y que, tanto a corto como a largo plazo, se podría alcanzar un consenso sobre la disminución de las cargas sociales. Aunque se reconoce que no se debe centrar la estrategia en el costo, dado que incluso industrias de otros países desarrollados deben buscar agregar valor. «La cuestión es: cuando se eliminen todos los obstáculos macro, se reduzcan los impuestos a niveles razonables y se firmen convenios adecuados a nuestra realidad, ¿las empresas estarán listas para competir?», plantea.
Un modelo a seguir es el de Toyota, cuya especialización en la pick-up Hilux ha llevado a muchas empresas locales a orientarse hacia el segmento de camionetas y SUVs. «Michael Porter afirmaba que la competitividad internacional también surge de tener exigencias nacionales», explica Marcelo Elizondo, director de la consultora DNI. Si bien destaca que la producción de calidad es clave, advierte que las empresas locales requieren apoyo durante este proceso. «Las importaciones enfrentan un arancel promedio superior al 10 por ciento, en comparación con un 3 por ciento en otros lugares del mundo», apunta, lo que eleva significativamente los costos al incorporar insumos de calidad.
Desde el punto de vista internacional, el Gobierno ha promovido una agenda ambiciosa, incluyendo el acuerdo de libre comercio con la Unión Europea y la búsqueda de mayor participación en foros globales. Sin embargo, se subraya que estos cambios conllevan resultados y efectos diferidos, no inmediatos. Mientras el mundo exporta el 29 por ciento de su producción y la región el 22 por ciento, Argentina sólo logra un 12 por ciento.
Pedro Cascales, secretario de Industria de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME), resalta que la apertura de nuevos mercados debe ir acompañada de una reducción impositiva: «Esto ayudará a integrar a más personas al sistema y aumentará la competitividad, ya que dejaríamos de exportar impuestos». No obstante, Capello advierte sobre los riesgos de abrir la economía sin mejorar previamente la competitividad: «Una apertura total sin una competitividad adecuada puede destruir sectores que no son intrínsecamente ineficientes, sino que enfrentan altos costos debido a regulaciones y decisiones estatales».
Para que la producción sea competitiva en el exterior, es esencial que cruce aduanas y llegue a los puertos. Desde PwC señalan que mejorando la infraestructura ferroviaria se podría reducir hasta un 16 por ciento de los costos logísticos actuales. Aunque se han introducido nuevos sistemas de transporte, como los bitrenes, Segura plantea inquietudes sobre si estos beneficios no acabarán reflejándose en un aumento de los salarios de los camioneros.
Carlos Musante, director técnico de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos, menciona que el 95 por ciento de las cargas se transporta por camión, y el escaso uso del ferrocarril se limita a cargas ganadoras de licitaciones. «Sería beneficioso volver a un sistema multioperador en el transporte ferroviario para mejorar la competencia entre empresas y reducir costos».
Cascales subraya la necesidad de optimizar el rendimiento del ferrocarril Belgrano, un corredor bioceánico clave que conecta el Atlántico con el Pacífico, notificando que hoy su uso se limita a menores volúmenes de carga.
Desde la óptica portuaria, Delia Flores, presidenta del Grupo Flores, menciona que la integración de la zona franca, la aduana y el puerto podría resultar en importantes ahorros: “La única forma de economizar es simplificando procesos. A veces, es necesario dedicar un día solo para obtener un papel”.
Por último, Schuster concluye que las empresas enfrentarán dos trimestres adversos antes de que la economía se recupere y se planteen nuevas estrategias de competitividad en el año 2019.
